Не все выбирают мотоцикл по принципу «чем толще – тем лучше». Кое-кто предпочитает технику в миниатюре.

На что влияет размер колеса? Прежде всего оно, как гироскоп, обеспечивает устойчивость двухколесной машины. К тому же, большое колесо легко «обтекает» все выбоины и неровности дороги. Но колесо – это еще и неподрессоренная масса, и чем она больше, тем хуже работают подвески. Тяжелый большой «бублик» нелегко раскрутить и остановить, да и плоскость вращения он меняет (попросту: поворачивает) неохотно. Наконец, размер колеса в большой степени определяет и внешние габариты двухколесной машины.

Для дорожных мотоциклов 17-дюймовые колеса постепенно стали стандартом, устраивающим большую часть мотоциклистов компромиссом. Но есть особая категория мототехники, для которой компактность превыше всего: минибайки.

Сто лет назад маленькие были не в чести: даже мы, вовсю ругающие русские дороги, при виде того, что тогда называли дорогами в тех же Европе и США, впали бы в прострацию (не зря же у карет делали такие огромные колеса!). Даже предки современных скутеров – французский Autofauteuil и штатовский New Era – бегали на колесах весьма внушительных размеров. Так что компактные машины на шинах малого диаметра возникли вместе с распространением асфальта, в 20-е годы. И все как на подбор отличались главной скутерной приметой: облегчающим посадку большим проемом между седлом и рулевой колонкой. Чуть ли не единственным исключением стал DKW Golem: в 1921-22 годах немецкая компания собрала около 500 таких аппаратов со 118-кубовыми двухтактными моторчиками.

Всерьез оценили достоинства мини-мотоциклов лишь во время Второй мировой войны, когда десантникам понадобилось нечто действительно компактное. Британская компания Excelsior выпускала Welbike – аппарат, который можно было уложить в стандартный десантный контейнер размером 130х38х30 см. Оснащенная 98-кубовым двухтактным мотором Villiers машина весила всего 32 кг, имела складные руль, седло и подножки — и колеса диаметром 7,5 дюймов. Немцы, штатовцы и итальянцы тоже работали над подобными машинками, но в заметном количестве производился лишь Welbike (3641 штука).

После войны лицензию на выпуск Welbike приобрела компания Brockhouse Engineering; ее специалисты доработали машинку (оснастив отсутствовавшими у армейского варианта приборами освещения, крыльями и подвесками) и запустили в продажу под именем Corgi (низкорослая порода уэльских собачек). Аппарат пользовался немалым спросом (за шесть лет сделали около 70 000 штук), особенно за океаном: штатовцы активно продавали его под собственными марками (даже как Indian Papoose).
Впрочем, у них уже родилась собственная версия мини-байка. Компания Powell, освоившая производство скутеров в 1939 году, через год представила мотоцикл A-V8 в стиле Harley-Davidson, но на шинах размером 4,00-8 и с одноцилиндровым двигателем собственной конструкции. Причем к проектированию мотора братья Поуэллы подошли с известной долей практицизма, взяв важнейшие детали – поршни, шатуны, клапаны и т.д. – у популярного нижнеклапанного двигателя Ford V8. Агрегат рабочим объемом 344 см³ выдавал целых 5 л.с. – просто фантастический показатель для мини-байка! После войны Powell выпускала усовершенствованную модель P-81, уже на 12-дюймовых колесах, в двух версиях: 394-кубовая 8-сильная Deluxe и 426-кубовая 10-сильная Special.

Еще в 30-е годы инженер из США Говард Форест увлекся гонками миджет-каров, для которых даже сам строил миниатюрные четырехцилиндровые двигатели рабочим объемом всего 311 см³. Один из таких моторчиков он поставил в шасси скутера Motor Glide, а потом сделал для него собственную раму мотоциклетного типа. Во время Второй мировой Форест работал в компании Gladden Products, выпускавшей авиадетали, и ездил на работу на своем четырехцилиндровом малыше. Что и навело Джона Гладдена, хозяина фирмы, на мысль выпускать после войны мини-мотоциклы, хотя и не со столь экзотическими моторами. Первые партии машин, получивших имя Mustang Colt, оснащались 8-дюймовыми колесами и 122-кубовыми английскими двигателями Villiers, а в 1947 году появилась значительно усовершенствованная версия на 12-дюймовых колесах, с телескопической передней вилкой (впервые в штатовской мотопромышленности!) и нижнеклапанным четырехтактным двигателем Bumble Bee (317,6 см³, 9,5 л.с.). Со временем мощность выросла аж до 12 л.с., но сама машинка особо не менялась – хотя и протянула до 1966 года. На счету Mustang несколько удивительных для этого класса достижений: Дик Миллер в 1954 году объехал на этом миниатюрном аппарате вокруг света, Уолт Фултон на форсированной версии показал рекордную скорость 160,9 км/ч (причем машина, по его словам, была столь устойчивой, что даже на этой скорости он мог бросать руль), а заводская команда столь успешно выступала в дорожных и внедорожных состязаниях, что Harley-Davidson и Triumph, устрашенные, в 1953 году продавили запрет на участие в гонках мотоциклов с колесами меньше 16 дюймов. Несколько лет назад компания California Scooter возродила эту машину: внешне она подобна старым Mustang, но оснащена китайским 150-кубовым мотором.

Вдохновленная успехом Mustang’a, компания Cushman (тогда крупнейший в США производитель скутеров) в 1949 году предложила собственный вариант мини-мотоцикла – Eagle. Правда, Mustang по своей компоновке был самым настоящим мотоциклом, а Eagle максимально унифицирован со скутерами Cushman: передняя рычажная вилка, 5-сильный двигатель с воздушным охлаждением, сдвинутый к заднему колесу (так что его вполне можно назвать первым скутер-байком). В 1959 году его сменил Super Eagle, богато капотированный, с роскошным седлом и багажными кофрами – в общем, Harley-Davidson Duo Glide в миниатюре.

В Европе нишу мини-транспорта плотно заняли мотороллеры, поэтому заокеанский подход там поначалу не прижился. Пожалуй, единственное исключение – немецкая компания Achilles: с 1953 по 1957 годы она выпускала самые обычные мотоциклы (с двухтактными моторами рабочим объемом 150 и 175 см³), но обильно капотированные и на маленьких 10-дюймовых колесах.

Следующую волну интереса к мини-байкам спровоцировали, как ни странно, из автомобильной моды. В 50-е годы легковые автомобили украсились выступающим сзади багажником, который вскоре принял такие размеры (особенно на штатовских авто), что так и провоцировал положить в него что-нибудь двухколесное – просто на всякий случай. Первыми уловили новое веяние журналы типа Mechanics Illustrated (янки – большие любители стряпать что-то полезное в хозяйстве из всякого хлама), они запестрели статьями типа «Как из старой газонокосилки сделать мотосамокат, чтобы привезти на пикник и всех достать его треском». А уже к середине 50-х годов за производство мини-байков взялись десятки компаний, от крупных (как известная своими тракторами Allis-Chalmers) до «гаражных». Машинки были примитивными донельзя: обычная замкнутая рама, жесткие подвески, крохотные колеса – вот и весь аппарат. В качестве силового агрегата – простенький моторчик, как правило, четырехтактный нижнеклапанный, кубиков на 200. Благо что производство маломощных двигателей для привода разнообразной техники в США – огромный и хорошо отлаженный бизнес, что и не удивительно при размерах страны и обилии мелких фермерских хозяйств, к которым линии электропередач дотянулись далеко не сразу (так что в Штатах выпускали даже стиральные машины с бензоприводом).

В начале 60-х новую штатовскую моду подцепили итальянцы. За производство мини-байков взялись компании Aermacchi, Benelli, Fantic, Garelli, Italjet и многие, многие другие. Итальянские машины отличались более изысканным техническим устройством – двухтактные 50-кубовые моторы, простенькие, но подпружиненные подвески, полноценные тормоза и электрооборудование. А главное – они отличались превосходным дизайном, так что «американцы» на их фоне казались творениями гаражного Франкенштейна. Рули и седла на многих аппаратах были складными. Некоторые шедевры миниатюризации укладывались в метр габаритной длины – правда, им приходилось обходиться колесами диаметром восемь или даже пять дюймов.

История японских мини-байков началась иначе: в конце 50-х концерн Honda по просьбе администрации большого парка в Токио соорудил партию крохотных машин с 50-кубовыми четырехтактными моторами от скутеретты Super Cub. Машинка получилась удачной, и в 1962 году пошел в серию ее усовершенствованный вариант – Honda Monkey. Примеру мотоконцерна номер один последовали и другие японские компании, но Honda задавала тон, каждые несколько лет выбрасывая на рынок все новые семейства мини-байков: Dax, Chaly, Gorilla, Ride&Play, Motra. Ее специалисты даже создали миниатюрный (база 830 мм) байк Motocompo в качестве… аксессуара для микроавтомобиля Jazz.

Расцветом мини-байков стали 70-е годы, когда они, казалось, окончательно вытеснили мотороллеры. К ним проявили интерес даже в СССР: в Туле начали работу над «мотомашиной» (мотоциклом на мотороллерных 10-дюймовых колесах; уже в 80-е этот проект перерастет в мотоцикл на широкопрофильных шинах «Тула»), а в Риге – над крохотным мопедом.

В 60-е и 70-е на пути развития мини-байка возникло несколько интересных ответвлений. Во-первых, мотоциклы на широкопрофильных шинах. Один из первых аппаратов такого рода – штатовский Rokon – был к тому же и полноприводным. Во-вторых, резко помолодел мотоспорт: чтобы вырасти звездой первой величины, надо было начинать лет в восемь, а то и раньше. Естественно, маленьким гонщикам потребовались маленькие мотоциклы. Возникла даже международная специализация: японские концерны освоили фан-байки для малышни (Honda Z50R, Yamaha PW50), а итальянские фирмы (Italjet, Lem и многие другие) – вполне серьезные боевые аппараты.

Третьим направлением стали спортивные мини-байки для вполне взрослых гонщиков, но для состязаний на очень маленьких треках – картинговых трассах. Лишенные коробок передач и мягких подвесок, но с безумно форсированными – до 17 л.с.! – крохотными моторчиками, они увели мотоспорт в иное измерение (особенно оценили их в северных странах – отличное средство от зимнего мототоксикоза!). Первой развернула серийное производство таких машин (прозванных «карманными байками» – pocket bikes) японская Jaxon, но сейчас в лидеры вышли итальянские компании и чешская Blata.

Развитие мини-байков оборвал приключившийся в 80-е годы роллерренессанс. Все вдруг стали без ума от скутеров! И эти пластиковые машинки начали активно вытеснять мини-байки изо всех сфер, кроме спортивной (гонки на скутерах – хорошая забава, но не для приобщения к спорту малышей). Сейчас дорожные мини-байки выпускают, пожалуй, только китайцы.

Но хорошей идее рано на свалку! Своему возрождению мини-байки обязаны… переходу на электротягу. Мини-электробайки удобны там, куда закрыт проезд обычным средствам транспорта: внутри больших торговых центров, аэропортов и т.п. Они легко помещаются в багажник даже небольшого автомобиля. Так что вполне осуществима извечная мечта: приехать на пикник, достать из багажника байк… и всех достать!